إن تقديم حكومة كيبيك لنسخة جديدة من المشروع لوصلة طريق ثالثة بين كيبيك وليفيس يقود لجنة السياسة العامة لاتحاد الاقتصاديين في كيبيك إلى استدعاء مبدأين بسيطين.

نحن في البداية من رأينا أنه لا ينبغي للحكومة المضي قدمًا في مشروع الربط الثالث في كيبيك ، أو مع أي مشروع كبير آخر للبنى التحتية الجديدة في أي مكان في كيبيك ، قبل إجراء تحليلات تفصيلية حول فوائد وتكاليف البدائل المختلفة. نعتقد أيضًا أن الجداول الزمنية لإنجاز المشروع للبنية التحتية الجديدة يجب أن تمتد بمرور الوقت لتجنب المزيد من التأخير في أعمال الإصلاح أو إعادة الإعمار في الهياكل القائمة.

نحن ندرك أن جميع مناطق كيبيك لديها احتياجات كبيرة لإعادة تأهيل وتحديث البنى التحتية العامة ، سواء كانت الطرق أو أنظمة النقل العام أو المؤسسات التعليمية أو المؤسسات الصحية. هذا هو أحد الاهتمامات التي وجهت لجنتنا في آرائها السابقة للميزانية في السنوات الأخيرة ، ولا نشكك في الحاجة إلى تحسين العلاقات بين الشاطئين في منطقة مدينة كيبيك.

ومع ذلك ، فإننا نرى أن المعلومات التي يتم الإعلان عنها لدعم الإصدار الجديد من مشروع الربط الثالث ، ولا سيما المسح البسيط وفهرس الجسور لكل ساكن ، لا تشكل تحليلًا قويًا للاحتياجات لمشروع بهذا الحجم . يجب أن نتذكر أن كيبيك قد تبنت عملية صارمة لمشروع كبير للبنية التحتية العامة على مرحلتين. تتضمن مرحلة ما قبل المشروع دراسة الاحتياجات وتحديد الخيارات المتاحة وتقييمها لتؤدي إلى اختيار أفضل حل طويل الأجل. ثم تؤدي هذه الخطوات إلى تطوير دراسة الجدوى.

تنص إرشادات مجلس الخزانة على وجه التحديد على أن “الوضع الحالي والحاجة الناتجة يجب أن تكون مدعومة بأدلة محسوبة وقابلة للتحقق”. لذلك من الضروري إجراء تحليلات تفصيلية للخيارات البديلة لمشروع الارتباط الثالث ، مثل استخدام الممرات الديناميكية على جسر بيير لابورت ، أو إمكانية تشغيل قطار ركاب من تشارني على جسر كيبيك. قليلة.

يجب أيضًا التشكيك في استخدام توقعات حجم حركة المرور لتبرير المشروع. وفقًا لمسح أجري عام 2018 ، 9٪ فقط من الرحلات من South Shore بها منطقة La Cité-Limoilou كوجهتها. كما تشير الحكومة إلى أن 76٪ من الرحلات تتم في سياق العمل. ومع ذلك ، تشير الأدبيات إلى أن هذه الرحلات هي الأسهل في التحويل إلى وسائل النقل العام. بالإضافة إلى ذلك ، تم جمع كل هذه البيانات قبل انتشار الوباء ولا تأخذ في الاعتبار التأثيرات الدائمة للعمل عن بعد على السفر.

كما نشعر بالقلق إزاء المخاطر المالية المرتبطة بالحل الذي تم اختياره ، والتي تقدر تكلفتها الأولية للغاية بحوالي 6.5 مليار دولار ، في عام 2022. تؤدي إلى زيادات في التكلفة: إعلان مبكر ، تعريف غير مكتمل للاحتياجات ، درجة غير كافية من دقة الدراسات ، وجدول الإنجاز المعجل ، وغياب الطوارئ والمخصصات للمخاطر أو التضخم.

يجب علينا أيضًا أن نكرر رسائلنا السابقة فيما يتعلق بإعطاء الأولوية لصيانة البنى التحتية القائمة. تُظهر البيانات المستمدة من خطة البنية التحتية في كيبيك (PQI) زيادة مستمرة في عجز صيانة الأصول ، والذي زاد بالتالي في غضون خمس سنوات من 17.6 مليار دولار في عام 2017 إلى 30.6 مليار دولار في عام 2022. وتظهر هذه الأرقام أن الحكومة لا تنفذ ، وهذا ، عامًا بعد عام ، حجم أعمال الصيانة والإصلاح كافٍ لوقف تدهور البنى التحتية القائمة ، حيث تأتي شبكة الطرق على رأس القائمة في هذا الصدد.

إلى هذا يجب أن يضاف السياق الحالي لنقص العمالة وعودة التضخم ، مما يجعل من الضروري أكثر لتقييم حدود قدرة صناعة البناء بشكل صحيح. لم توضح حكومة كيبيك كيف يمكن دمج العديد من المشاريع الكبيرة للبنية التحتية الجديدة ، والرابط الثالث في كيبيك ، والنسخة الجديدة من REM de l’Est في مونتريال وجميع المشاريع الأخرى بهذا الحجم ، في QIP في أفق 2030 دون الحاجة إلى تقليل وتيرة أعمال الصيانة غير الكافية بالفعل وبالتالي تسريع تدهور البنية التحتية القائمة.

إن الحاجة إلى تحليلات تفصيلية للحلول البديلة للمشاريع الكبرى وتحديد أولويات صيانة البنية التحتية الحالية تتجاوز المواعيد النهائية للانتخابات. هذه متطلبات أساسية لأداء اقتصاد كيبيك وصحة ماليتها العامة في العقود القادمة.