من المعروف أن قطاع النقل هو المسؤول الرئيسي عن انبعاثات غازات الاحتباس الحراري (GHG) في كيبيك وأن احتياجات التنقل للأفراد والسلع (على الرغم من الانكماش الذي حدث مرة واحدة بسبب الوباء) هو اتجاه رئيسي. زيادة.

هناك الكثير من الحديث – لسبب وجيه – حول السيارات الكهربائية ، لكن التقارير الأخيرة تظهر أن المنحنى المتوقع لاستخدام هذه المركبات لا يعوض عن تأثير استهلاك الديزل في القطاع ككل ، ولن يكون كافياً للسماح به. في كيبيك لتحقيق هدف خفض غازات الدفيئة لعام 2030 بنسبة 37.5٪ مقارنة بعام 1990. ومن هنا تأتي أهمية التركيز أكثر على التنقل الجماعي.

يُعرف القطار بأنه أنظف وسيلة لنقل الركاب والبضائع. ومع ذلك ، فإن مساهمتها في إزالة الكربون من مجتمعنا لا تزال ضئيلة ، وتظل كندا خجولة بشكل مدهش بشأن اعتماد تقنيات قاطرة منخفضة أو معدومة الانبعاثات.

خلال الأشهر القليلة الماضية ، في ألمانيا ، قامت شركة Deutsche Bahn (DB) باختبار قطار يعمل بالبطارية كهربائيًا مخصصًا لخدمة الركاب اليومية. أعلن DB أيضًا عن إبعاد الديزل لأسطوله المكون من 3000 قاطرة بحلول عام 2040. في فرنسا ، تقوم SNCF بتشغيل حل بطارية ديزل هجين.

يجب علينا بالتأكيد أن نرحب بالتطورات الأخيرة في مونتريال (REM) أو مدينة كيبيك (الترامواي) أو في تورنتو الكبرى (كهربة شبكة GO وتوسيع خطوط المترو) ، لكننا بحاجة إلى المزيد من هذه الأنظمة الكهربائية الجديدة والتركيز على تحويل الحلول الحالية.

في كندا ، لدينا شبكة تقارب 50000 كيلومتر من السكك الحديدية ، بالكاد 1٪ منها مكهربة (للمقارنة ، الشبكة الأوروبية تزيد عن 50٪). من المؤكد أن هناك تراكمًا يتعين تعويضه ، لكن من الواضح أننا لن نتمكن من كهربة كل شيء. في البيئات الأقل كثافة وعلى مسافات طويلة ، على وجه الخصوص ، يجب النظر في بدائل أخرى للديزل.

في عام 2018 ، وضعت ألستوم أول قطار ركاب هيدروجين في العالم في الخدمة التجارية في ألمانيا. إنه يعرض أداءً مشابهًا لقطارات الديزل ، من حيث القوة والاستقلالية والراحة ، بينما لا يصدر أي انبعاثات. منذ ذلك الحين ، أطلقت فرنسا وإيطاليا وبريطانيا العظمى برامج تحويل الأسطول إلى الهيدروجين ، بينما تقوم دول أخرى مثل السويد وبولندا وهولندا باختبار المنتج.

هنا ، يتجه قطاع الشحن ، بدافع من القيود التنظيمية والوزن المتزايد للوقود في ميزانيته العمومية ، نحو تكنولوجيا الهيدروجين أو البطاريات. يجب الإشادة بالالتزامات المناخية الطموحة لشركات السكك الحديدية لدينا ، لكنها تواجه تحديين مروعين: الكهربة المكلفة لشبكاتها الضخمة وتقنيات التخزين التي لا تلبي احتياجاتها بعد.

لذلك نحن على بعد سنوات قليلة من تحول جذري لا مفر منه للقطاع ، وسيكون من المناسب النظر في برامج الدعم ، لا سيما في مجال البحث والتطوير ، لتسريع التحول.

أخيرًا ، يجب أن نتأكد من أن المبالغ التي يتم استثمارها بشكل جماعي في وسائل النقل العام تعطي عائدًا كاملاً. في السكك الحديدية ، لا تزال السرعة العالية هي التي توفر أفضل أداء اقتصادي وتقليل غازات الدفيئة ، لأنه بالإضافة إلى كونها تعمل بالكهرباء ، فإنها تنطوي على تحول كبير في الوسائط من السيارة أو الطائرة إلى القطار ، ولا سيما على مسافات مخفضة إلى ثلاثة ساعات أو أقل. علاوة على ذلك ، عبر هذه المسافات ، لم يعد يتم تقديم العديد من الرحلات الجوية في أوروبا ، أو حتى حظرها تمامًا بموجب قانون المناخ.

نحن نعتقد ذلك. في الولايات المتحدة ، تقوم شركة Amtrak بتطوير مشروع TGV بين بوسطن ونيويورك وواشنطن والذي ، بالإضافة إلى الوصول إلى سرعات قصوى تبلغ 250 كم / ساعة ، يربط عشرات المواقع المتوسطة الحجم بالمراكز الرئيسية ، مما يعزز روابطها و تطورهم.

باختصار ، حلول التنقل الخضراء المثبتة في أماكن أخرى بطيئة في الوصول إلى هنا. يمكننا التعلم منه ، مع إدراك أن سياقنا وتحدياتنا مختلفة. إن الحوار المفتوح بين السلطات العامة والصناعة والسكان ، بالإضافة إلى المواءمة الأفضل لخيارات الاستثمار المستقبلية مع السياسات العامة الجريئة من شأنه أن يجعل من الممكن زيادة مساهمة السكك الحديدية بشكل كبير للتأثير على مسار الكربون في كيبيك وكندا.