ألغت مقاطعة كيبيك فكرة بناء منطقة REM الشرقية بنسبة 100% تحت الأرض، بسبب تكلفتها المرتفعة جدًا البالغة 36 مليار دولار. عندما طُلب منها العثور على “مقترح مسؤول ماليًا”، تخطط هيئة النقل الحضرية الإقليمية (ARTM) لتقديم دراسات بحلول نهاية أكتوبر حول إمكانية وجود خدمة حافلات سريعة (SRB)، أو ترام أو نظام نقل بالسكك الحديدية الخفيفة (SLR) .
وكتبت وزيرة النقل جينيفيف جيلبولت، في رسالة أرسلتها الجمعة إلى رئيس ARTM، باتريك سافارد، وحصلت عليها صحيفة لابريس: “نأمل أن تتيح هذه التحليلات تحديد مقترح مشروع مسؤول ماليا”.
وهكذا كانت السيدة جيلبولت ترد على رسالة أرسلها باتريك سافارد، والتي اقترحت فيها ARTM بشكل أساسي إجراء دراسات إضافية. وتعتبر العودة إلى لوحة الرسم ضرورية نظرا لارتفاع تكاليف المشروع الذي تعزوه الهيئة إلى أتمتة القطارات.
وكان من المفترض أن تسير القطارات من بوانت أو تريمبل إلى سيجيب ماري فيكتورين في مونتريال نورد، مع نقطتي اتصال مع خط المترو الأخضر، بالإضافة إلى امتداد أربع محطات إلى ريفيير دي بريري ولافال وشارلمان. مع طريق تحت الأرض بنسبة 100%.
وسرعان ما أصبح فرانسوا ليجولت غير مؤيد للمشروع، معتبرًا أن مثل هذه التكلفة “ليست منطقية”. في رسالتها، تصر الوزيرة جينيفيف جيلبولت أيضًا على حقيقة أن “جهد التحسين” يبدو “ضروريًا” حتى نتمكن من الأمل في إكمال مشروع Eastern REM بنجاح، والذي أعيدت تسميته بمشروع الهيكلة الشرقية (PSE).) منذ انسحاب CDPQ الأشعة تحت الحمراء في مايو 2022.
وفقًا للوزير، الذي لم يعلق بعد بدقة على طبيعة الطريق المفضل، فإن الاقتراح النهائي يجب مع ذلك أن يعزز تكامل PES المستقبلي “مع البيئات المتقاطعة، وكذلك مع وسائل النقل وشبكات النقل الأخرى الموجودة أو المخطط لها”، والتي بدونها لن يكون المشروع حقًا “خيارًا جذابًا وتنافسيًا للسفر بالسيارات”.
في رسالته، ذكر باتريك سافارد أن دراسات ARTM ستقارن بشكل أساسي المشروع الحالي مع “SRB أو ترام أو SLR”، من خلال تحليل السرعة التجارية المتوقعة في كل حالة وعدد الركاب بالإضافة إلى التكاليف والاستثمارات “على مدار فترة زمنية طويلة”. مدة 40 عاما”.
وفقًا لمعلوماتنا، ترغب الحكومة بشكل خاص في تفضيل “المراحل” في هذا الأمر، بمعنى أنها تفضل المضي على مراحل من خلال فتح شرق مونتريال أولاً ثم القيام بتوسيع نحو التاج الشمالي. ويمكن بعد ذلك تحقيق وفورات “كبيرة” في نظر الحكومة.
سيتم إجراء “فحص لمراحل التنفيذ التدريجي للمشروع”، كما وعد ARTM حول هذا الموضوع، دون تقديم المزيد من التفاصيل. “سنرى ما إذا كان بإمكاننا تقسيم كل شيء إلى مرحلتين أو ثلاث أو أربع مراحل. وقال مارك ديون، رئيس PSE، في يوليو/تموز: “سيتعين علينا تقييم ذلك بناءً على عدة معايير مثل قاعدة التكلفة، والتنقل، وأوقات السفر”.
ويؤكد مدير الشؤون العامة في ARTM، سيمون شاربونو، أن احتياجات المواطنين ستكون “في قلب النهج” الذي ستتبعه الدراسات الجديدة.
ولا نزال لا نعرف ماذا سيحدث لنمط المشروع، أي هل سيكون تحت الأرض، ولو جزئيا، أو على الأرض، أو حتى فوق الأرض. بحذر، يشير مكتب السيدة جيلبولت إلى أنه يهدف إلى “فتح هيكلة النقل”. يقول ماكسيم روي، مدير الاتصالات بالوزير: “يجب علينا إزالة كل العقبات لإيجاد حل بتكلفة معقولة”، مكررًا أن ARTM يجب أن “يعود إلى لوحة الرسم لخفض الفاتورة بشكل كبير”.
ويشير مكتب عمدة المدينة فاليري بلانت إلى أن “سكان الشرق كانوا ينتظرون مشروع النقل هذا لفترة طويلة”. “إن أولويتنا هي أن يتم تحقيق ذلك دون تأخير إضافي. “يجب أن يوفر هذا التفويض الجديد نتائج سريعة لتقليل فاتورة المشروع والسماح له بالمضي قدمًا مع احترام الجدول الزمني”، توضح المسؤولة الصحفية كاثرين كادوت.
هناك شيء واحد مؤكد: قبل شهرين، وفي رده على الفاتورة الأولية البالغة 36 مليار دولار، أعرب فرانسوا ليجولت أيضًا عن أسفه لأن ARTM لم تحترم الرغبة الأولية لحكومته. “هذا ليس ما طلبناه من اللجنة. لقد طلبنا أنه ربما يكون هناك جزء صغير تحت الأرض. وقال: “لم نطلب من ARTM أن يكون تحت الأرض بالكامل”.
لعدة سنوات حتى الآن، كانت التوترات بين ARTM وكيبيك واضحة. وفي الآونة الأخيرة، تعرضت الهيئة أيضًا لانتقادات مرة أخرى من قبل الحكومة بسبب إدارتها للإشارات في المحطة المركزية، بين المترو وحركة المرور السريعة. وفي عام 2021، انتقدت كيبيك أيضًا المنظمة بسبب عدم وجود “تحديد الأولويات” في قائمة طويلة ومكلفة من المشاريع تقدر بـ 57 مليارًا.
كل هذا يحدث بينما ستتأثر ARTM بشكل مباشر بالإصلاح المخطط له في وزارة النقل. كحد أدنى، سيتم إعادة النظر في دورها، حيث ترغب الحكومة في نقل جزء من مسؤوليات وزارة النقل إلى وكالة جديدة لإدارة المشاريع الكبرى بشكل أفضل. ووفقا لرئيس الوزراء فرانسوا ليغولت، ستتعامل هذه الوكالة بشكل أساسي مع وسائل النقل العام.
