(الدوحة) متأثرة بالتضخم ، بدأت أسعار تذاكر الطيران في الارتفاع مرة أخرى بعد عامين من الكساد الوبائي ، وهو اتجاه من المرجح أن يزداد على المدى الطويل ، تحت ضغوط بيئية وتنظيمية.

بالنسبة للمشاركين في الاتحاد الدولي للنقل الجوي (Iata) ، المجتمعين في الاجتماع العام السنوي في الدوحة ، قطر هذا الأسبوع ، سيكون السؤال هو ما إذا كانت هذه الزيادة في الأسعار سيكون لها عواقب على الوصول إلى وسيلة النقل هذه ، وعلى طموحها. خطط النمو على الرغم من أزمة المناخ.

لقد مر عالم الطيران للتو بعامين من الطائرات التي كانت فارغة جزئيًا وأسعارها منخفضة نسبيًا مقارنة بفترة ما قبل COVID-19.

ولكن مع رفع معظم قيود السفر ، انتهت فترة الازدهار للمسافرين. والاتجاه واضح مهما كانت الوجهات والتواريخ.

في الولايات المتحدة ، انفجر متوسط ​​سعر الرحلة الداخلية في ستة أشهر ، من 202 دولارًا في أكتوبر 2021 إلى 336 دولارًا في مايو 2022 ، وفقًا لإحصاءات فرع الاحتياطي الفيدرالي في سانت لويس.

في الاتحاد الأوروبي ، عاد متوسط ​​السعر باستثناء الضرائب للتذكرة ذات الاتجاه الواحد في أبريل إلى مستوى نفس الشهر من عام 2019 ، بعد أن انخفض بأكثر من 20٪ في عام 2020 ، وفقًا لبيانات من شركة Cirium المتخصصة. في دراسة القطاع.

وفي فرنسا ، ارتفعت أسعار الرحلات الجوية المغادرة من الإقليم ، لجميع أنواع الرحلات ، بنسبة 19.4٪ في مايو مقارنة بنفس الشهر من عام 2021 ، بحسب المديرية العامة للطيران المدني.

أسباب هذه الزيادة معروفة: تم تنشيط الطلب بشكل أسرع من المتوقع ، ولا يزال العرض مقيدًا بالصعوبات التنظيمية ونقص العمالة ، والتضخم غير المسبوق لمدة 40 عامًا ، والتي تغذيها بشكل خاص صدمة نفطية فاقمها الغزو الروسي لأوكرانيا …

تتوقع شركات الطيران أن تنفق 24٪ من تكاليفها على الوقود هذا العام ، مقارنة بـ 19٪ في عام 2021. ولأنها مضطرة إلى إعادة بناء أموالها التي استنزفتها الأزمة الصحية ، فإنها تضطر إلى تحويل هذه الزيادات إلى العملاء.

ومع ذلك ، “لا نرى انخفاضًا في الطلب ، ولا أعتقد أننا سنرى أيًا منه” ، يؤكد سكوت كيربي ، الرئيس التنفيذي لشركة يونايتد إيرلاينز العملاقة الأمريكية ، وهو يضع الزيادات الحالية في المنظور: “بالقيمة الحقيقية عادت الأسعار إلى مستويات 2014 وأقل من ذي قبل “.

يقول فيك كريشنان ، الشريك في شركة ماكينزي والمتخصص في الطيران: “الرحلات التي تتم الآن هي نتيجة لبرامج التحفيز الحكومية ، التي أصبحت دخلاً متاحًا” للأفراد.

“عنصر الإنفاق التقديري الأول هو السفر ، وهذا ما يفعله الناس. يتساءل إلى متى سيستمر ذلك.

وبعيدًا عن هذه التحديات ، فإن النقل الجوي سيف داموقليس: الحاجة إلى عدم المساهمة في ظاهرة الاحتباس الحراري بحلول عام 2050 ، كما التزمت بذلك ، مع نقل 10 مليارات شخص سنويًا مقابل 4.5 مليار في عام 2019.

لإزالة الكربون ، تعتمد الشركات ثلثيها على وقود الطيران المستدام (SAFs) ، والتي تعد حاليًا أغلى بمرتين إلى أربع مرات من تكلفة الكيروسين المستخرج من الوقود الأحفوري. بدأت بعض الحكومات في جعل دمجها بكميات صغيرة أمرًا إلزاميًا ، مما أجبر الشركات بالفعل على فرض رسوم إضافية.

يوم الثلاثاء ، حثت إياتا على دعم إنتاج SAF ليصل إلى 30 مليار لتر متاحًا في عام 2030 من 125 مليونًا في عام 2021 ، بسبب هوس خفض الأسعار.

التكلفة الإجمالية للانتقال إلى “انبعاثات صفرية صافية”؟ بحسب إياتا ، 1550 مليار دولار على مدى 30 عامًا. اعترف الرئيس التنفيذي للمنظمة ويلي والش يوم الثلاثاء: “لن تكون الخطوط الجوية قادرة على استيعاب هذه الزيادات في التكلفة […] يجب نقل الانتقال إلى أسعار التذاكر ، وقد يؤدي ذلك إلى إبطاء بعض النمو”.

كيف يمكن عكس الاتجاه طويل الأمد لإضفاء الطابع الديمقراطي على القطاع؟ بالنسبة للسيد كريشنان ، “سيكون تحقيق الديمقراطية أكثر صعوبة”. لكنه يحذر من أنه “سيكون أمرًا معقدًا للغاية بالنسبة للحكومات أن تعود” فيما يتعلق بإمكانية وصول أكبر عدد من الرحلات الجوية.