(جامبشيم) من هويس جامبشيم ، في شرق فرنسا ، حيث يمر 20 مليون طن من البضائع كل عام ، يفكر فينسينت شتايمر في تحميل بارجة هولندية بثلث سعتها فقط حتى لا تخاطر بتجريف قاع نهر الراين .
يعكس قلة الأمطار منذ أبريل ، “هذا المستوى المنخفض للمياه (الانخفاض الطبيعي لنهر) يبدأ في وقت مبكر من العام ، عندما يمكن للنهر أن يعتمد بشكل أقل على ذوبان ثلوج جبال الألب في الربيع للتجدد” ، كما يؤكد مدير الوحدات الإقليمية من Voies navigables de France (VNF).
Au Centre d’alerte rhénan, véritable tour de contrôle de la navigation, les débits mesurés en divers endroits s’alignent sur des écrans et sont deux fois inférieurs à la normale, à 500 mètres cubes/seconde en moyenne, des valeurs habituellement observées en خريف.
ومع ذلك ، تستمر الأقفال الشاسعة في أداء دورها كمصاعد للقوارب ، مما يضمن دائمًا عمق ثلاثة أمتار على الأقل. “تمكنا من الإدارة ، لأننا في الجزء الموجه من نهر الراين” ، تحدد سيلين أوريسر ، نائبة مدير قسم التطوير في VNF ، أمام العمل الضخم بغرفة معادلة الضغط المزدوجة بعرض 24 مترًا وطول 270 مترًا.
صعوبات التنقل في اتجاه مجرى النهر ، مثل عبّارة Seltz ، التي تربط بلدة Seltz الفرنسية بـ Plittersdorf الألمانية ، على بعد حوالي عشرة كيلومترات شمالًا ، حيث تمزق الألسنة الحجرية مجرى نهر الراين والأكوام المعدنية ، التي عادة ما تكون مغمورة بالمياه ، تكشف عن الصدأ الخارجي لها.
غالبًا ما تتكرر الصورة حيث يكون للنهر حرية العنان. يكفي لتشجيع قباطنة السفن التجارية على توخي الحذر ، مثل شانتال دي بويك ، قبطان زونجا ، البارجة الفلمنكية اللامعة ، والتي بالكاد تنقل 950 طنًا من السليلوز من أصل 4000 يمكنها دعمها بشكل طبيعي.
“نعتقد أننا سنخسر العمل ، فهذا ليس جيدًا للشاحنين الذين يدفعون ثمناً باهظًا” ، يقلق الشاب البالغ من العمر 50 عامًا من على ظهر القارب ، حتى لو كان الطلب بعد COVID-19 يدعم حركة المرور. “البعض يفكر في حلول أخرى ، مثل القطار أو الطريق”.
العمود الفقري لأوروبا الغربية ، يتعرج نهر الراين لمسافة 1233 كيلومترًا على طول الحدود الفرنسية الألمانية ثم عبر ألمانيا ، قبل أن يتدفق إلى بحر الشمال.
مع 50 إلى 70 ممرًا في اليوم ، لا يوجد حتى الآن انخفاض في الحضور في جامبشيم. تتذكر السيدة أوريسر ، التي لا تجعل الصعوبات الحالية النقل النهري موضع تساؤل: “بدون نهر الراين ، ربما يتعين علينا بناء طريق سريع ثالث في حوض الراين”.
“إنها وسيلة نقل مرنة اقتصاديًا ، لأنها تسمح بالتدليك على مدار العام. لقد وجدنا نفس الحمولات بعد عام 2018 ، عاد العملاء “، بينما في ذلك العام ، استمر انخفاض مستوى المياه لأكثر من 100 يوم.
في غضون ذلك ، تتراكم صعوبات التوجيه. في سويسرا ، حيث ينبع نهر الراين ، قرر الإمداد المعقد عن طريق النهر أن تعتمد برن على احتياطياتها من المنتجات البترولية حتى بداية العام الدراسي على الأقل. أعلن المكتب الفدرالي للإمدادات الاقتصادية (OFAE) الأسبوع الماضي أنه تم تخفيض الأسهم الإلزامية بنسبة 6.5٪.
نفس المشكلة في ألمانيا ، حيث يهدد الجفاف بمزيد من التعقيد لاستراتيجيات استبدال الغاز الروسي بالفحم قبل الشتاء: يتم نقل حوالي ثلث هذا المورد على نهر الراين ، وفقًا لبنك الاستثمار Berenberg.
في حين أن المعهد الفيدرالي للهيدرولوجيا يتوقع انخفاض مستوى المياه الذي سيستمر في الانخفاض في أغسطس ، فقد حث لوبي الصناعة BDI للتو حكومة شولز على تبني “خطة مقاومة الأزمات” لفترات الجفاف القادمة ، مع الاستثمار في السفن المناسبة للأزمات المنخفضة. ماء.
خيار آخر في مواجهة الأزمة: اللعب على الأسهم ، بينما تنتظر مجرى مائي أكثر ازدهارًا أو وسيلة نقل أكثر تنافسية. في ستراسبورغ ، ثاني أكبر ميناء نهري في فرنسا بعد باريس ، حيث تمر 35 ألف حاوية كل شهر ، تظل فسيفساء الصناديق المعدنية الآن في المتوسط لمدة خمسة أيام تقريبًا على الرصيف ، مقارنة بـ 48 ساعة المعتادة.
تشير كلير ميرلين ، المدير العام لميناء ستراسبورغ ، الذي يحتوي على محطة متصلة بالقطار ، “تختار أجهزة الشحن والمخازن أنسب وسائل النقل في تلك الفترة”. “التحدي الذي نواجهه هو تطوير النقل بالسكك الحديدية بدلاً من وضع الصناديق على الطريق” ، كما تلخص.
