يتم تصدير لب الورق من كيبيك إلى كوريا. تم تسليم الأنودات من الصين إلى مصهر الألمنيوم Baie-Comeau. عمليات التسليم ليست شيئًا استثنائيًا، لكن الرحلة هي: عبور هذه المنتجات عبر الممر الشمالي الغربي، وهو الطريق البحري الجديد الذي يربط المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ عبر الشمال الكندي.
يساعد تغير المناخ في تحويل الحلم القديم لمستكشفي الطريق الشمالي إلى واقع ملموس للغاية. الغطاء الجليدي يتناقص، وتطول فترة الملاحة، ويتزايد الاهتمام بالممر الشمالي الغربي.
بين عامي 2013 و2019، زادت حركة المرور البحري بنسبة 25% في جميع أنحاء القطب الشمالي وبنسبة 44% في الممر الشمالي الغربي، “الذراع الكندي” للمحيط.
هناك القليل من كل شيء بين السفن التي تبحر في مياه القطب الشمالي. قوارب الصيد والسفن السياحية وسفن الأبحاث وسفن الإمداد للمجتمعات وشركات التعدين الموجودة هناك. المغامرون يبحثون عن الإثارة أيضًا. لكن لا يزال هناك عدد قليل جدًا من القوارب التي تسافر من أحد طرفي الممر الذي يبلغ طوله 1450 كيلومترًا إلى الطرف الآخر. يتغير مع ذوبان الجليد.
لقد تغيرت ظروف الملاحة في القطب الشمالي بشكل كبير، كما يقول ديفيد ريفست، الذي يعرف ما يتحدث عنه. وهو الرئيس والمدير التنفيذي لشركة Desgagnés Transarctik ورئيس Desgagnés Logistik، وهي شركة بحرية تقوم بتزويد المجتمعات الشمالية لعدة عقود.
بالنسبة للملاحة التجارية، فإن الفائدة الأساسية للطريق الشمالي هي توفير الوقت والمال. ويختصر الممر الشمالي الغربي الرحلة بين أوروبا وآسيا بمقدار 1000 كيلومتر مقارنة بالمسارات الجنوبية التي تمر عبر قناة بنما وقناة السويس. على الرغم من أنه يتعين في كثير من الأحيان تقليل سرعات السفن، إلا أن التوفير المحتمل كبير بالنسبة لمالك السفينة.
كما يساهم الجفاف المزمن الذي يضر بعمليات قناة بنما في زيادة الاهتمام بالطرق الشمالية. وتضطر عشرات السفن المحملة بالبضائع إلى انتظار دورها للعبور، لأن السلطات البنمية خفضت عدد مرات العبور اليومية والغاطس المسموح به بسبب نقص المياه.
تقع قناة السويس، الطريق التجاري المفضل بين أوروبا وآسيا، في قلب منطقة حساسة سياسياً والتي أصبحت أكثر حساسية منذ بدء الأعمال العدائية بين إسرائيل وحماس. وأي اتساع للصراع يهدد بعرقلة طريق يحمل 10% من إجمالي التجارة العالمية.
وتصاعد الوضع في الأسابيع الأخيرة عندما شن المتمردون الحوثيون الذين يسيطرون على اليمن هجمات صاروخية على السفن التجارية، مما دفع البحرية الأمريكية إلى الرد بإغراق ثلاثة من قوارب المتمردين.
وشكلت الولايات المتحدة قوة خاصة تشارك فيها كندا لحماية السفن المدنية، في حين تتزايد تكلفة نقل البضائع التي تمر عبر هذه المنطقة.
واضطرت شركات الشحن العملاقة إلى تغيير مسار سفن الحاويات الخاصة بها والإبحار بها عبر رأس الرجاء الصالح، الذي يتجاوز جنوب إفريقيا ويضيف 10 أيام إلى رحلتها.
لقد عادت إمكانية فتح طريق جديد للتجارة الدولية، والذي سيمر عبر الشمال، إلى الأخبار مرة أخرى.
لا يوجد طريق واحد، بل طريقان يربطان المحيط الأطلسي بالمحيط الهادئ من الشمال. وبالإضافة إلى الممر الشمالي الغربي على الجانب الكندي، هناك طريق بحر الشمال الروسي. ويوضح فريديريك لاسير، الأستاذ بجامعة لافال والمتخصص في القطب الشمالي، أن الأخير أكثر انشغالًا. هناك زيادة حقيقية في حركة المرور البحرية على الجانب الروسي، ولكنها حركة مرور تخدم التعدين وأنشطة الموارد الطبيعية الأخرى.
“بالنسبة للجزء الأكبر، فهي شركات روسية، أود أن أقول 80٪. ويوضح أن هذا لا يعكس الاهتمام الملحوظ للشركات العالمية.
ومن الممكن أن يكون الطريق على الجانب الروسي خاليًا من الجليد بشكل أسرع من الممر الشمالي الغربي، ويعمل الروس بالفعل على الترويج له على المستوى الدولي.
ويقول البروفيسور إن تغير المناخ سهّل بالتأكيد تطوير الطرق البحرية الشمالية. “لا يزال الشحن العابر هامشيًا، ولكن مقارنة بما كان عليه قبل حوالي ثلاثين عامًا، فهو يمثل نموًا كبيرًا. »
وأضاف: “لكن هذا لا يعني أننا سنشهد انفجارًا في طرق القطب الشمالي”.
ويقول: “صحيح أن قناة بنما وقناة السويس تعانيان من نقاط ضعف”. لكن هل هي مستدامة أم يمكن إصلاحها؟ »
وأضاف أن الأمر سيستغرق أكثر من ذلك لتحويل التجارة العالمية عن مساراتها المعتادة.
العائق الأول: السفن التي تمر عبر قناة بنما أو قناة السويس لا يمكنها الإبحار في القطب الشمالي.
تحظر اللوائح الكندية الملاحة في القطب الشمالي للسفن غير المجهزة بهياكل معززة. تبحر خطوط الشحن التجارية الرئيسية في البحار الجنوبية بسفن لا تستطيع التعامل مع الجليد.
العقبة الثانية: على الرغم من تغير المناخ، فإن موسم الشحن سيكون دائمًا أقصر في القطب الشمالي.
يؤكد فريديريك لاسير أن “اختفاء الجليد الذي يتحدث عنه البعض هو هراء”.
“على الرغم من تغير المناخ، فإن الجليد سوف يتغير دائمًا لأنه بدلاً من أن يصل إلى -50 درجة، سيكون -40. »
وحتى خلال موسم الملاحة، الذي يمتد من يونيو/حزيران إلى سبتمبر/أيلول، فإن الجليد المنجرف والطقس غير المتوقع يجعل الملاحة أكثر خطورة في الشمال، وهو ما لا تفضله شركات التأمين على النقل البحري.
لذا، لا ينبغي لنا أن نتوقع أن يصبح الممر الشمالي الغربي هو الطريق السريع التالي للتجارة العالمية. ويقول: «بدلاً من حدوث خمس عمليات عبور سنويًا، ربما يكون هناك 40 أو 50 مرة». ويذكر البروفيسور أن 18 ألف سفينة تمر عبر قناة السويس كل عام، وأن 22 ألفًا تمر عبر قناة بنما.
إن احتمال رؤية سفن الحاويات ذات الهيكل المعزز في الممر الشمالي الغربي ضئيل إلى حد ما، ولكن بالنسبة لشركات الشحن التي لديها بالفعل أسطول مجهز للملاحة في القطب الشمالي، فهذه فرصة استثنائية يجب اغتنامها.
وقد قامت شركة واجينبورج، الشركة الهولندية التي نقلت الأنودات الصينية إلى مصهر باي كومو للألمنيوم، بأول عبور لها للممر الشمالي الغربي دون مساعدة كاسحة الجليد في عام 2016. وقد فعلت ذلك في 19 يوما، أي أقل بنسبة 30٪ من عبور قناة بنما.
ومنذ ذلك الحين، أكملت فاغنبورج عدة معابر أخرى وتعتمد على تطوير النشاط الاقتصادي في المنطقة لزيادة وجودها هناك.
وتعتقد مجموعة ديسجانيه، التي تمتلك سفنًا مشابهة لسفن فاجينبورج، أيضًا أن فوائد الممر الشمالي الغربي سوف تفوق مخاطر الملاحة الشمالية.
يقول ديفيد ريفست: “ليس للغد، لكنه سيحدث بالتأكيد يومًا ما”. لم يعد الأمر نظريًا فقط. »