ستكلف شبكة Réseau Express Métropolitain (REM) في نهاية المطاف ما يقرب من ثمانية مليارات دولار، أي بزيادة قدرها 45٪ مقارنة بالتقدير الأولي للمشروع. ومن غير المستغرب أن يستشهد CDPQ Infra بالوباء والحرب في أوكرانيا واكتشاف متفجرات عمرها قرن من الزمان في نفق مونت رويال لتفسير هذه الزيادة.
“لقد أمضينا ما يقرب من نصف المشروع في ظروف بناء غير عادية ومع الكثير من التأثيرات. […]”، أوضح الرئيس والمدير التنفيذي لشركة CDPQ Infra، جان مارك أربو، خلال تحديث عام للمشروع يوم الأربعاء. وعلى وجه التحديد، تبلغ التكلفة الحالية حوالي 7.95 مليار دولار.
بلغت التقديرات الأخيرة للمشروع حوالي 7 مليارات دولار، ولكن في وقت سابق من عام 2018، عندما تم تقديم العروض الأولى، بلغت التكلفة المقدرة 6.3 مليار دولار. وفي العام السابق، في عام 2017، تم تحديد التكلفة بحوالي 5.9 مليار دولار. ولكن في البداية، أي عندما تم إطلاق REM في عام 2016، كانت الفاتورة 5.5 مليار.
بالنسبة للسيد أربو، فإن نسخة 2016 “ليست نفس المشروع” كما هو الحال اليوم. “لم تكن هناك محطات ولا قطارات. لقد حدثت الكثير من التغييرات منذ ذلك الحين”.
تفسر ثلاثة عوامل رئيسية هذه الزيادة في التكاليف، وفقًا لـ CDPQ Infra: يمثل الوباء والحرب في أوكرانيا، أولاً، 800 مليون دولار فقط بسبب التأثيرات الكبيرة على سلاسل التوريد وتوافر القوى العاملة.
كما أن المتفجرات التي يعود تاريخها إلى قرن من الزمان والتي تم اكتشافها في نفق مونت رويال عام 2020 لها وزن ثقيل أيضًا في الميزان. ويقدر الصندوق أن التأخير والتغييرات في أساليب العمل الناجمة عن هذا الحدث تؤدي إلى تكاليف إضافية قدرها 350 مليون دولار.
العديد من “التحسينات” التي تم إجراؤها على المشروع والتي تم إجراؤها على طول الطريق أدت أيضًا إلى تضخم الفاتورة بمقدار 500 مليون. تكلف العمل على البنية التحتية “التي تديرها” أطراف ثالثة 350 مليونًا، وطلبات تحسين المرافق حول المحطات تكلف 150 مليونًا.
وفي شهر مايو، كشفت صحيفة لابريس أنه لا يمكن استبعاد زيادة بنسبة 30% في الحزمة المالية النهائية. في ذلك الوقت، أرادت شركة CDPQ Infra أن تتأكد بأي ثمن من أن الزيادة في تكلفة مشروعها لا تتجاوز عتبة 30%، وهو ما يمثل تقريبًا متوسط الزيادة لمشاريع مماثلة في كندا وأماكن أخرى من العالم.
وأكد السيد أربو يوم الأربعاء أن الزيادة في الفاتورة سوف “يستوعبها” الصندوق بالكامل. ولا تزال مجموعته تتوقع ربحًا بنسبة 8٪ على استثماراتها. على المدى القصير، لن يكون هناك أيضًا أي تغيير في الرسوم البالغة 75.3 سنتًا تقريبًا لكل راكب لكل كيلومتر لعام 2023 والتي يجب على هيئة النقل الحضرية الإقليمية (ARTM) دفعها لشركة CDPQ Infra. “ما زلنا في هذه الأرقام حاليا،” أكد السيد أربو.
“مثل جميع مشاريع البنية التحتية الجارية، لم تنج منطقة REM من الوباء والسخونة والتضخم في قطاع البناء. وفقًا لاتفاقنا مع CDPQ، فإن الأخير يتحمل بالكامل تجاوزات التكاليف،” رد مكتب وزير النقل، جينيفيف جيلبولت، يوم الأربعاء.
حتى الآن، يوجد قسم واحد فقط من REM في الخدمة، وهو القسم الذي يربط الشاطئ الجنوبي بوسط مدينة مونتريال بخمس محطات، منذ 31 يوليو. في يونيو 2022، أعلن صندوق الإيداع أنه سيتم تأجيل تسليم 18 محطة REM، في وسط المدينة، في الغرب والشمال، مرة أخرى.
في الوقت الحالي، سيتعين علينا الانتظار حتى نهاية عام 2024 على الأقل لرؤية فرع آخر غير فرع ساوث شور، وهو الجدول الزمني الذي لا يزال صندوق الإيداع يحتفظ به. سيتم إجراء الاختبارات اعتبارًا من ربيع عام 2024. وقال أربو: “من تلك النقطة فصاعدًا، سيكون لدينا فكرة واضحة عن الموعد الذي يمكننا فيه تحديد تاريخ التكليف”.
أما بالنسبة للمسار الذي يربط المطار بوسط المدينة، فلا يزال من المقرر تسليمه في عام 2027 فقط، ومن المقرر أن تتم أعمال البناء في المحطة أولاً حتى عام 2026. وبمجرد تسليم جميع قطاعاتها، سيبلغ طول الطريق السريع 67 كيلومتراً وسيبلغ طوله 67 كيلومتراً. لدينا 26 محطة في المجموع.
منذ افتتاح قطاع South Shore، تدعي CDPQ Infra أن معدل موثوقية REM يبلغ 99%، مع ستة انقطاعات رئيسية للخدمة لما مجموعه ثماني ساعات من الانقطاع، من أصل 880 ساعة تشغيل. ويبلغ متوسط الرحلات 30 ألف رحلة يوميًا في المتوسط، مع ذروة قدرها 35 ألف رحلة في 7 سبتمبر. ومع ذلك، لا تزال هناك العديد من المشكلات المتعلقة بالسلالم المتحركة والمصاعد والاتصالات أثناء الانقطاعات، كما يعترف الصندوق، الذي يدرك “أهمية إجراء التصحيحات بسرعة”. “نحن لسنا راضين بعد عن وقت استجابة المصاعد، ولكن في كل مرة يتم حل الحوادث وتقديم الحلول”، اعترف النائب الأول لرئيس الشؤون العامة في CDPQ Infra، فيليب باتاني.
