حتى على الورق، كانت طائرة Canadair CL-215 تتمتع بجمال العربة، ولم يكن لدى مبتكريها أي أوهام بشأن أناقتها. “لقد عادت صناعة الطيران إلى الوراء 50 عامًا! »، كان ديف هانشيت*، أحد أعضاء فريق التصميم، يقول وهو يضحك أمام خصائصها: جناح مستقيم مثل اللوح، موضوع على سطح جسم الطائرة مربع مثل صندوق الأحذية.
ومع ذلك، ستكون الطائرة الرمزية للشركة المصنعة في كيبيك، لدرجة أننا في فرنسا نتحدث عن شركة Canadair لتعيين الطائرة.
في تاريخ الطيران، تم إنتاج عدد قليل من الطائرات الكبيرة لفترة طويلة.
ولكن ربما لا شيء بهذه الأعداد الصغيرة.
ومع ذلك، لم تكن كنداير تتطلع إلى تصميم طائرة ناقلة.
في أوائل الستينيات، كانت الشركة المصنعة تفكر في بناء طائرة نقل مائية لخدمة المناطق الشمالية. اقترح طيار من الخدمة الجوية الحكومية في كيبيك (SAG)، الذي كان يستخدم طائرات كانسو البحرية العسكرية القديمة التي تم تحويلها إلى قاذفات مياه منذ عام 1961، أن ينظروا بدلاً من ذلك إلى طائرات مكافحة حرائق الغابات.
يتفق الضيف في Canadair، المدير العام لشركة SAG، بول غانيون، مع الفريق الفني التجاري للشركة المصنعة على أن الجهاز المثالي يجب أن يتمتع بسعة 5400 لتر من الماء، أي 50٪ أكثر من Canso.
اقترح مهندسو كنداير في البداية طائرات بحرية ذات قاعدة عائمة، قبل اختيار قارب طائر برمائي ثنائي المحرك (يمكنه الإقلاع على المدرج وعلى الماء).
كانت شركة Canadair آنذاك مملوكة لشركة General Dynamics الأمريكية. رئيسها روجر لويس “ليس متحمسا لفكرة قيام شركة Canadair ببناء طائرة مائية قديمة الطراز”، كما يقول كتاب يحتفل بالذكرى الخمسين لتأسيس شركة Canadair.
منذ عام 1965، تمت إدارة شركة Canadair من قبل كيبيك فريدريك رونالد كيرنز، وهو مواطن من كويون، في أوتاوايس. إنه يعرف ما يتحدث عنه: كطيار بنفسه، قام بـ 140 طلعة جوية عندما كان في العشرين من عمره على مقاتلة سبيتفاير خلال الحرب العالمية الثانية.
إن قاذفة القنابل المائية CL-215 “لم تكن لتوجد لولا إصرار كيرنز على الحصول على موافقة شركة جنرال ديناميكس على المشروع”، كما نقرأ على الصفحة المخصصة لها من قبل قاعة مشاهير الطيران الكندية.
بقبول حجج فريد كيرنز، أعطى روجر لويس موافقته في 1 فبراير 1966. وتم تأكيد طلبات شراء 20 طائرة لكيبيك و10 طائرات لفرنسا في يونيو التالي.
في Canadair، المهندسون يعملون بالفعل. تم التخطيط للرحلة الأولى في خريف عام 1967، بعد 19 شهرًا فقط من تصريح جنرال دايناميكس. ولتقصير المهل الزمنية، يتم تنفيذ تصميم الجهاز وتصميم الأدوات وتخطيط الإنتاج في وقت واحد.
ومن أجل تقييد أدوات الإنتاج التي تؤثر بقوة على سعر الجهاز، قام المهندسون بتبسيط الأشكال. بحيث تكون جميع الأضلاع الداخلية للجناح متطابقة، ويظل شكله ثابتًا من طرف إلى آخر.
تم تصميم المقصورة على شكل صندوق شاحنة، بجوانب مستقيمة، دون أدنى انحناء. فقط سقف المقصورة المقوس قليلاً والمخروط المستدير للأنف يقدمان بعض التنازلات للديناميكا الهوائية. إن الجانب السفلي من جسم الطائرة، الذي يشبه الهيكل، هو نتيجة أكثر من 800 ساعة من اختبار النموذج في الخزان.
الطائرة مجهزة بمحركين شعاعيين من طراز برات سعة 18 أسطوانة.
سيتعين على الطائرة المائية أن تطير على ارتفاع منخفض وبسرعة منخفضة في ظل الاضطرابات الناجمة عن الحرائق، وأن تتغلب على المنعطفات الحادة في الممرات الطبوغرافية، وأن تقوم بارتفاع منخفض، أو بالأحرى في المياه المنخفضة، لامتصاص المياه أثناء كشط سطح البحيرات. قدم المهندسون مغرفتين قابلتين للسحب، تقعان في الجزء الخلفي من الدرجة – وهي نتوء هيدروديناميكي صغير في الهيكل.
يقول فني الصيانة المتقاعد ميشيل بلومهارت: “على متن طائرة كانسو المائية، كان لدينا عامل إنقاذ يقوم بتحميل الخزانين”. في CL-215، أطلقوا مغرفة لكل دبابة. وزادت من سرعة التحميل. »
قامت الطائرة بأول رحلة لها في عام 1967 وهبطت لأول مرة في العام التالي.
وصلت إليه الطائرات الأربع الأولى المخصصة لفرنسا في عام 1969. وتم تسليم الطائرات الست الأخرى في العام التالي. كيبيك، التي خفضت طلبها الأولي من 20 إلى 15 طائرة، تلقت أول طائرة لها في عام 1970.
وكان الفني ميشيل بلومهارت هناك.